“电动车有很多前提条件”这句话，正在越来越难成立。宝马用“新世代”认真押注电动化，而全新iX3的第一次试驾，就把续航、效率、底盘舒适性与空间逻辑这些老问题逐一拆解：没有空气悬挂、没有自适应减震器，但依然舒适；WLTP续航最高805公里、理论400千瓦充电功率，直接把“焦虑”压到最小。唯一真正绕不过去的，似乎只剩价格。
宝马对“新世代”是认真的——全新iX3给出了证明。至少，在直布罗陀附近一条并不算太偏僻的乡间道路上，当轻微弯道之后突然出现的一串路面起伏横在BMW iX3面前时，你会预期它将带来“疼痛”。
毕竟，宝马在这台全新电动SUV上刻意省掉了底盘“花活”，比如空气悬架与自适应减震器，同时还标配20 英寸轮圈。然而，就像同样采用传统减振设定的梅赛德斯-奔驰CLA一样，这台宝马对路面不平的反应很克制，处理得相当准确，只是通过柔软填充的舒适座椅，轻轻地在乘员背上“点”一下。
这算“神级底盘”？别急，兄弟
当然，这样的调校跨度确实值得注意——毕竟这台宝马也必须满足其对动态表现的要求。但在当下，iX3还得对付更多柏油路面上的扭曲与破损：有时是更长的起伏，有时是更短的波幅，这条路面的糟糕程度简直惊人。
除了某种基础层面的紧致感，以及因为高车身结构所需的横向加固带来的一点点“僵硬”，尤其在左右交替的“刺激输入”时——在这场“底盘与路面”的较量中，iX3最终占了上风。
因此，你也会更期待接下来更长的高速路段：毕竟它应该能让你长距离连续旅行。宝马承诺，凭借这块108.7千瓦时的大电池，WLTP续航可达最高805公里，最低也能有679公里。并且，它的最大充电功率也达到了400千瓦。
带全景显示的新座舱概念
说到座舱：既然现在在所有欧洲国家都允许使用高速公路辅助驾驶，你就可以分点注意力来研究一下它。方向盘后方经典的仪表，如今被一条狭长的显示屏所取代——它直接位于挡风玻璃下沿，并横跨整个宽度。无论是基础信息，还是你在向副驾驶一侧扩展配置的内容，都很容易读取。
信息太多？没问题，所谓的静谧模式会把显示缩减到“最必要”的程度。抬头显示仍可选装，而17.9英寸的中控屏则为标准配置。在这块屏幕的最左侧，布置了若干快捷入口，比如可能最重要的一个：关闭超速警告的提示音。此外，你还可以为各种设定（包括部分辅助系统）配置一个个性化模式，并在每次车辆启动后，通过一次操作步骤将其激活。
那么，座舱里的“全景视角”到底怎样？嗯，它本身运作得很好。但当你试图回答“它是否比此前的方案更好”这个问题时，你很快会发现自己开始在心里琢磨方向盘的设计。
也就是说这套全景显示系统在第一次体验后给人的感觉只是“不一样”，并不是更好，也不是更差——相比以往的宝马座舱，仅此而已。
至于方向盘——也就是那种在6点与12点方向采用固定辐条的版本——据说正是为了强调座舱设计的独特性。因为你不再需要透过气囊盖与上部方向盘轮缘之间的空隙去看速度表等信息——这些信息已经“上移了一层”。如果你不喜欢：选装清单里还有一种方向盘版本，固定辐条位于4点与8点钟方向。
重新定义“驾驶的乐趣”
我们刚才说到哪了？哦对：方向盘、转向——开车！此时导航路线开始指向多山的内陆。毕竟，宝马希望通过“新世代”重新定义“驾驶的乐趣”。这里先插一句：所谓“新世代（Neue Klasse）”究竟意味着什么？是一种全新的车辆架构？甚至是一个平台？
从本质上说，它更像是一套“模块化体系”。其中的元素包括：座舱、全新的电驱系统（包含电芯化学体系），以及四台高性能计算机。BMW iX3和即将于春季推出的i3（本质上是一台“电动3系”）都将采用一套全新的车辆架构，并仅用于电动车型。“新世代”的这些元素也可以整合进现有的车辆架构中，宝马预计会在一些基于燃油车平台的车系上采用这一做法。
不过此刻，iX3已经进入了第一组弯道。并且从第一次转向输入开始，这台SUV就展现出相当强的“进取心”，迅速建立高横向加速度，同时车身姿态变化却很小。在转向初段的手感上，取决于个人偏好，你可能会觉得它有点“来得太猛”。但总体而言，iX3依然远远谈不上“神经质”。换句话说：驾驶者通过转向与前轮与路面建立起的“连接”是相对的——直接、反馈充足，同时直线稳定性也没有因此受损。
像往常一样，其实运动模式其实不太必要——它给人的感觉是人为加重，而不是真实自然。即便在舒适模式下，这台宝马也能以非常认真的姿态快速行驶，但它并没有那种曾经定义品牌驾驶感的“后驱式松弛与灵动”。至少在不会立刻让你与道路执法者发生冲突的速度区间里是如此。
一旦路面附着系数下降，比如在湿地，你选择运动模式，甚至再稍微放开一点车身稳定控制系统，车尾就会“活”起来。后轴位置的励磁同步电机，配备新的冷却系统并具有更高刚性。而在前轴，与上一代宝马电驱系统不同——则是一台异步电机。这套前电机更轻、更紧凑，从而帮助车辆实现49:51（前/后）的重量分配。
哦对了，还有充裕的后排空间，乘客还可以轻松将脚伸进前排座椅下方。靠背倾角可调，但座椅坐垫本身“缺少轮廓感”这一点则无法改变。电动平台的优势在于：没有碍事的中央传动隆起；而在前排，一体式固定中控台把驾驶者与副驾驶的区域分隔开来——虽然提供了很多储物空间，但那种特立独行的 iX 所拥有的“宏大空间感”，在这里并未重现。
但空间只是顺带一提，毕竟iX3还在继续“跑”。两台电机提供了469马力的系统总功率；这台“50”版本，起步极其迅猛，而且很从容、很有底气。这些词同样适用于它的行驶安全感。
我们需要完成一个专门模拟的测试动作：变道+全力制动，入弯速度120公里/小时，甚至开到132公里/小时也能完成，而且不会让你的眼睛瞪得太大。
随后，我们在Ascari赛道上又跑了几组弯道组合——只是因为这台SUV做得到，而且完全不需要“M”的标签。在维修区通道里，iX3 缓缓滑行减速，并通过制动踏板配合专门调校的能量回收，极其柔和地停下。
综合来看，BMW iX3把许多反对电动车的理由直接从路面上“扫”掉了：续航？真正的硬核测试还在后头。充电功率？至少在理论上很强。甚至牵引力也不差——2吨的拖挂能力相当体面。似乎剩下的只有价格——但你要知道，燃油入门版X3虽然便宜1万欧元，搭载的却只是一台208马力的涡轮增压汽油发动机。如果这个动力水平对你来说够用，那选它也无妨。
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